【行業觀察】新能源汽車融資租賃探討

2019-11-06

1、緒論

隨著環境污染和世界能源危機的日益嚴重,汽車工業作為能源消耗和尾氣排放的重要源頭面臨著嚴峻挑戰,大力發展新能源汽車已經迫在眉睫。雖然政府部門出臺了相關的扶持政策和措施,但是新能源推廣依然面臨著諸多問題,單純的依靠政府補貼已無法真正的讓新能源汽車走向市場化,新能源汽車需要商業模式的創新。創新的商業模式或可助力新能源汽車發展,其中之一便是融資租賃。

融資租賃的金融杠桿作用可以充分地發揮了融資方、制造商、用戶方的優勢與資源,不僅惠及新能源汽車的消費者,同樣也是企業的福音。充分回避風險,使用戶買得起車,廠商及時拿到貨款,而融資租賃方則能獲得穩定的現金流。融資租賃作為服務實體經濟的一種創新金融工具,可以將“所有權”和“使用權”分離,減輕消費者的“所有權顧慮”和“里程擔憂”。此外,還可以促進公共交通領域的新能源汽車采購以及車輛共享這樣的創新模式。因此,國家鼓勵采用融資租賃的方式大力推廣新能源汽車。

2、新能源汽車產業發展現狀

2018年全球新能源乘用車共銷售200.1萬輛,其中中國市場占105.3萬輛,超過其余國家總和,全球銷量前十大廠商中本土品牌共五席,合計占據全球31.7%的市場份額。

據中汽協數據,2019上半年國內新能源汽車銷售61.7萬輛,同比增長49.6%,其中乘用車56.3萬輛,同比增長57.7%。從滲透率來看,2018年我國新能源汽車銷量達到125.6萬輛,約占全部汽車銷量的4.5%;截止到2019年6月我國新能源汽車保有量約344萬輛,而傳統燃油車保有量達到2.5億輛,新能源汽車保有量滲透率不到1.4%,成長空間廣闊。

圖1 2015年-2019年H1新能源乘用車銷量
數據來源:EV Sales,中汽協,恒大研究院

2018年新能源專用車總銷量達10.8萬輛,同比下降28.8%。在10.8萬輛新能源專用車中,銷量最好的是微面,2018年銷售約5.3萬輛,占比達到49%;輕卡位居其次,2018年銷售3.2萬輛,占比達29%;凌特排在第三位,2018年銷售超過1.1萬輛,占比約11%;微卡排在第四位,2018年銷售近1.1萬輛,占比約10%。

2018年新能源客車市場走勢總體較弱,全年銷售為104,137臺,較2017年減少33%,在這個領域的公交車和通勤車絕大部分是純電動汽車。

在動力電池方面,2018年動力電池企業總裝機量達57.35GWh,同比增長57%。其中,2018年新能源乘用車動力電池裝機量達32.86GWh,同比增長137%,占總裝機量的57.3%,成為動力電池的主要需求增長點;新能源客車動力電池裝機量占比為31%,總裝機量將近18GWh,在市場中占相當一部分比重;新能源專用車動力電池裝機量占比為12%,總裝機量為6.63GWh。

圖2 2018年新能源乘用車、客車、專用車電池裝機量情況
數據來源:中商產業研究院

在充電樁建設方面,預計到2020年,我國將新增集中式充換電站超過1.2萬座;分散式充電樁超過480萬個。圖3是我國充電站建設規劃。

圖32020年我國充電站建設規劃

數據來源:《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》

3、新能源車融資租賃模式

3.1直租模式

直租是指出租人根據承租人對出賣人及租賃物的選擇向出賣人購買租賃物,提供給承租人使用,承租人支付租金。主要特征為:

1)融資租賃公司(即出租人)按照承租人的要求購買設備等租賃物。

2)租金的確定原則:出租人在計算租金時,已經把投入的資金和想要的收益納入其中。

3)融資租賃業務結束之后,承租人以象征性價格購買租賃物。如支付一元錢取得租賃物的所有權。

在新能源車領域,融資租賃公司按照客戶指定的車型及技術配置購進新車,并與客戶簽訂融資租賃合同,在客戶租用一定的期限后,將車輛的產權轉讓給客戶。在簽訂租賃合同的同時,承租人應依次交清一定比例的保證金和手續費,其余款項按租賃期分期支付。租金總額等于或超過車輛的價格。期滿以后,承租人以名義價格取得車輛的所有權,完成全部租賃過程。

3.2售后回租方式

售后回租是指出賣人和承租人是同一人的融資租賃。在回租中,融資租賃公司以買受人的身份同作為出賣人的用戶企業訂立以用戶企業的汽車為標的物的買賣合同或所有權轉讓協議。同時,融資租賃公司又以出租人的身份同作為承租人的該用戶企業訂立融資租賃合同。用戶購買了一輛汽車,把所有權轉讓給融資租賃公司(一般是辦理抵押登記),獲得資金,同時融資租賃公司再把車輛租給客戶使用,收取租金。客戶保留了車輛的使用權。

3.3委托租賃方式

融資租賃公司接受廠商或經銷商(委托人)委托,將車輛按融資租賃方式出租給用戶(承租人),融資租賃公司作為受托人,代委托方收取租金,交納有關稅費,融資租賃公司只收取手續費。在委托租賃期間,車輛產權為委托人所有,租賃公司不承擔風險。此方式可以為廠商或經銷商節約稅費。

3.4“保值回購+殘值租賃”模式

保值回購,即消費者在購車時廠家承諾在消費者購車后的一定時期內,按照約定的價格對車輛進行回購,鎖定殘值。整車廠進行殘值回購,催生市場,融資租賃公司輔以融資租賃工具,這樣就可以鎖定殘值風險。

“保值回購”的模式,加上融資租賃的方式“以租代售”,不僅減少消費者對于殘值的顧慮,實現批量推廣,也能夠產生穩定的二手車源,有利于新能源汽車成熟二手車市場的建立和殘值數據的形成。可以預見,保值回購與融資租賃的結合將成為未來新能源汽車大規模推廣的有效途徑。

4、新能源汽車補貼政策

4.1新能源汽車推廣應用財政補貼政策

2019年3月26日,四部委聯合印發了《關于于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,對2019年及過渡期間的新能源汽車補貼方法給出了最終指示。整體退坡較大。通知明確了2019年3月26日至6月25日為過渡期,期間符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛按2018年對應標準的0.6倍補貼,燃料電池汽車按2018年對應標準的0.8倍補貼,過渡期后按新補貼標準執行。本次補貼總體看是國補下調了50%以上,取消了地補。

針對純電動乘用車,補貼要求續航里程門檻從150km提高到250km,當前兩檔補貼金額退坡約50%-60%,區間金額補貼降幅最大達2.7萬。其中對高續航里程的支持相比2018年明顯弱化,2018年補貼對于400km以上的車型不降反升,而2019年補貼則對每個區間的金額均做了約50%-60%的削減。

表1 純電動乘用車補貼政策比較

針對新能源客車,退坡幅度相對更大,能量密度補貼系數改為能耗補貼系數各類型客車退坡幅度在57%-60%之間。結合磷酸鐵鋰價格下降的實際情況,補貼退坡幅度加大,以盡快推動市場化發展。

表2 新能源客車補貼政策比較

針對新能源專用車,專用車補貼下降 46%-59%,并且度電補貼標準不再劃檔,不再按照總帶電量分區間給金額,統一給予每度電350元。

表3 新能源專用車補貼政策比較

4.2新能源公交車運營補貼政策

1)相關監管文件

《財政部工業和信息化部交通運輸部關于完善城市公交車成品油價格補助政策加快新能源汽車推廣應用的通知》(財建﹝2015﹞159號)

《交通運輸部、財政部、工業和信息化部關于印發<新能源公交車推廣應用考核辦法(試行)的通知》(交運發﹝2015﹞164號)

《交通運輸部辦公廳關于做好2015年度城鄉道路客運成品油價格補助工作的通知》(辦交運﹝2015﹞193號)


2)監管政策說明

新能源公交車補貼資金組成:一是城市公交車油價格補助,由費改稅補助和漲價補助構成,費改稅補助以2013年實際執行數為基數予以保留,漲價補助以2013年作基數,逐年遞減,其中2015年-2019年分別減少15%、30%、40%、50%、60%,2020年以后根據城市公交車用能結構情況另行確定,漲價補助數額還與新能源公交車推廣數量掛鉤,達到推廣比例要求的,漲價補助可全額撥付,未達到推廣比例要求的扣減當年應撥漲價補助數額的20%;二是新能源公交車運營補助。2015年-2019年期間,中央財政對達到新能源公交車推廣目標的省份,對納入工業和信息化部“新能源推廣應用工程推廣車型目錄”、年運營里程不低于3萬公里(含3萬公里)的新能源公交車以及非插電式混合動力公交車,按照其實際推廣數量給予運營補助。運營補助標準(萬里)如下表:

表4 新能源公交車運營補貼標準

4.3國家補貼政策持續性分析

近幾年,隨著新能源相關行業的補貼政策退坡,導致金融機構談“補貼”色變,對于補貼政策,我們應該理性看待,不能搞一刀切。對于新能源汽車推廣應用財政補貼政策,本身的目的是扶持行業發展,會隨著行業的成熟逐步退坡。而新能源公交車運營補貼,因為涉及民生工程,國家會持續進行補貼,不會輕易退坡,其補貼政策與補貼金額,具有良好的穩定性與持續性。

5、項目財務模型分析

融資租賃公司在開展B端的業務時,除了對承租人本身的財務狀況進行分析外,還需要對新能源汽車運營項目進行項目財務分析,測算其內部收益率與項目回收期。項目財務分析是融資租賃可行性分析的重要組成部分,新能源汽車運營項目只有被財務模型證明為可行的條件下,金融機構才會考慮為項目提供金融服務。通過對新能源汽車運營項目財務模型的分析,可以判斷融資項目未來的經營現金流量與償債能力。以下是項目財務分析的主要組成:

1)現金流入分析

現金流入是償還貸款的主要資金來源,財務模型中的現金流入的內容,應盡量準確合理,以增強金融機構對項目可行性的信心。

2)現金流出分析

現金流出主要由費用與稅金組成。

3)凈現值與內部收益率分析

累計凈現金流量是各年凈現金流量的累計值,表示從項目開始到項目結束期間所有現金流量的代數和,其從經濟角度表示了項目的經營情況與進展。具體計算公式:

式中:

CNCFt-第t年的累計凈現金流量;

NCFt-第t年的累計凈現金流量;

CIt-第t年的現金流入;

COt-第t年的現金流出;

凈現值(NPV),指項目預期實現的現金流入與現金流出的現值的差額。凈現值為正值的項目值得考慮進行投資的,凈現值為負值的項目一般不值得進行投資。凈現值具體的計算公式為:

式中:

C0—初始投資,因而是負值;

r—折現率;

CT—第T期的現金流。

內部收益率(IRR)是指令項目凈現值為0的折現率,即令NPV=0,求r。

4)靜態投資回收期

靜態投資回收期通常用來反映項目投資資金的回收能力,是指以項目經營凈現金流量正好能夠抵償原始總投資所需要的全部時間。

6、車電分離模式的探索

6.1車電分離模式產生的背景

金融機構在對新能源車開展融資租賃的過程中,遇到了一些實際的問題,新能源車電池占整車造價的比例較高,對應整車車架的價值占比偏低,同時,傳統的燃油車具有成熟的二手車市場,便于對汽車進行處置,而金融機構卻無力處置新能源汽車。因此,需要因此創新的融資租賃模式,解決新能源車融資租賃過程中遇到的困難,而車電分離模式則在此背景下應運而生。

傳統的汽車融資租賃形式均需要將汽車進行抵押,在辦理抵押時,汽車是作為一個整體。車電分離模式是指經銷商銷售汽車時,將汽車與電池拆分為兩個個體分別銷售。對應開展融資租賃時,也分別對車與電池開展融資租賃。車電分離對應新能源汽車的換電模式,在設計商業模式時,除了可以單獨對電池進行出售,也可以對電池進行租賃或者以租代售。

車電分離模式有利于統一電池規格標準,降低車輛銷售成本。目前,我國的純電動汽車生產商有很多家,各家為了保證自己的利益最大化,在電池的生產上皆有自己的生產標準和產品規格,即使是同品牌的汽車,電池規格也不盡相同。電池的互不兼容,不僅給消費者增加了購車成本,還由于潛在消費者出于對電池成本的計算而擔心被汽車品牌所綁架的顧慮對純電動汽車的購買心有余悸,影響了購買的欲望,也阻礙了純電動汽車的推廣應用。

不讓汽車生產商捆綁銷售電池,表面上看是損害了汽車生產商的利益,有悖于市場經濟。但從長遠看、從國家戰略高度出發,那只能是一時之弊。目前,我國的純電動車在國家強制政策的推動下也僅在個別城市的公用車輛銷售上有所突破,卻因上述制約因素在私家車銷售上舉步維艱,而推進純電動汽車向公眾銷售才是國家戰略的突破目標和發展方向。目前,國內的純電動汽車生產已出現標準不一的局面,如果不及時加以規范,一旦形成既定事實,影響的是整個行業的發展,最終受損的是民族工業和生產商自己。

6.2車電分離模式應用案例

作為首個國家創新型試點城市和首批13個節能與新能源汽車示范推廣試點城市之一,深圳一直致力于推動新能源公交的發展和應用。截至目前,已累計開通新能源公交線路143條,投放各類新能源公交車輛3850輛。深圳已成為國內新能源汽車投放最多、運行效果最好、管理最規范的示范城市。

2008年,深圳公交集團率先采用這一模式,打開了新能源公交的市場化之門。之后,又采取了“車電分離”融資租賃模式,即公交公司只支付購買公交車的費用,剩余的電池費用由市場化企業來支付,分離車輛和電池所有權,進而實施“充電、維護”結合的運營模式。

1)車電分離

“車電分離”即是新能源車輛購置過程中,按一定價值比例進行裸車和動力電池的價值分離,車輛制造商整車賣出,公交企業僅就裸車進行融資租賃。

2)融資租賃

融資租賃由金融租賃機構、深圳公交企業、車輛制造商、充維服務商共同簽訂《融資租賃合同》、《租賃物買賣合同》、《車輛回購協議》等相關協議,借助市財政專項資金支持,以融資租賃模式引進新能源車輛。

3)充維外包

深圳公交企業與專業的新能源車輛充維服務商簽訂“充維協議”,利用充維服務商在動力電池充電、維護、廢舊回收和充電站建設運營等方面的專業性,以充電和維護外包的形式,實現使用成本和風險的共同分擔。

從新能源汽車融資租賃模式來看,通過這種合作方式解決了整車成本較高、電池責任方和售后服務商不明確以及充放電基礎設施不完整三大新能源汽車大規模推廣核心障礙,為新能源汽車的產業化展示了一種可期待的前景。

6.3車電分離模式存在的問題

雖然深圳公交集團進行了車電分離模式融資租賃的嘗試,但后續對這一模式響應的金融機構寥寥無幾。主要原因在于:新能源汽車能夠在車輛管理所進行登記與抵押,而如果拆分開來,電池則無法辦理登記與抵押,同時,拆分出來的電池,也很難進行確權。此外,新能源汽車作為一個整體,在承租人違約后可以對車輛進行二手車的處置,而如果車電分離后,勢必增加沒有電池的二手新能源車的處置難度。

7、結論

新能源汽車產業在中國發展方興未艾,金融機構在對新能源車開展融資租賃的過程中,會遇到諸多不同于傳統燃油車融資租賃的實際問題,比如如何看待補貼政策、如何考慮二手新能源車的處置、如何更好實現“車電分離”的融資結構等,這些問題需要金融機構與產業界大力協同,積極推進金融創新,以此促進新能源汽車行業更好的發展。

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